Eine Replik auf die Argumente der Gegner von Stuttgart 21

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Die Gegner von Stuttgart 21 begründen heute ihre Ablehnung mit den hohen Kosten und den finanziellen Risiken dieses Bahnprojekts. Sie werfen den handelnden Politikern Leichtfertigkeit und Verantwortungslosigkeit vor.

Dem will ich mit aller Deutlichkeit widersprechen!

Als ehemaliger Stadtrat in Stuttgart war ich an der Beschlussfassung für Stuttgart 21 beteiligt und habe nach sorgfältiger Abwägung aller Aspekte für das Projekt gestimmt. Von den Gegnern des Projekts wurde ich gefragt, ob ich auch heute noch dafür stimmen würde, obwohl viele neue Erkenntnisse vorliegen würden, die das Projekt in Frage stellten. Darauf kann ich nur antworten: An meiner positiven Einstellung zu Stuttgart 21 hat sich bis heute nichts geändert. Und ich habe vielmehr den Eindruck, dass sich viele der heutigen Gegner mit zahlreichen Aspekten, die zur fairen Bewertung des Vorhabens gehören, gar nicht befasst haben.

Bei meiner Entscheidung für Stuttgart 21 ließ ich mich von folgenden Überlegungen leiten:

Der Bau der heutigen Eisenbahninfrastruktur erfolgte im Wesentlichen in der zweiten Hälfte des vorletzten Jahrhunderts, also vor 150 Jahren. Man kann davon ausgehen, dass das damalige Investitionsvolumen von insgesamt 663 Mio. Mark bezogen auf die damalige Wirtschaftskraft um ein Vielfaches höher war als beim heutigen Projekt Stuttgart 21. Die finanziellen Risiken und Wagnisse, die unsere Ur-Ur-Ur-Großeltern mit diesem Bahnprojekt eingegangen sind, waren also viel größer als die Wagnisse, die unsere Generation mit Stuttgart 21 eingeht. Unsere Vorfahren haben sich dagegen aber nicht aufgelehnt, weil sie sich vom Bahnbau Arbeit und Wohlstand erhofften. Wir profitieren davon noch heute!

Und in der Tat, die Industrialisierung in der Region Stuttgart, der wir unseren heutigen Wohlstand verdanken, wäre ohne den Bau der Eisenbahn so nicht möglich gewesen.

Bereits 1845 wurde erwogen, den Zentralbahnhof der Württembergischen Hauptbahnen in Cannstatt zu errichten. Erst nachdem der damalige Baudirektor Etzel die Tunnelvariante mit dem Rosenstein- und Pragtunnel entwickelt hatte, entschloss man sich den Bahnhof in den Stuttgarter Talkessel hinein zu verlegen. Hinzu kam: Stuttgart war einwohnermäßig größer als Cannstatt und es war zudem noch Residenzstadt.

Das gesamte Investitionsvolumen für Stuttgart 21 beträgt Stand heute ca. 4,1 Mrd. Euro und für die Schnellbahnstrecke nach Ulm ca. 2,9 Mrd. Euro, insgesamt also ca. 7,0 Mrd. Euro. Die Bauzeit beträgt ca. zehn Jahre. Pro Jahr werden also ca. 700 Mio. Euro in unsere Region investiert. Das ist ein Konjunkturprogramm, das in diesen wirtschaftlich immer noch schwierigen Jahren vielen Menschen Arbeit gibt.

Die Mittel werden von der Bahn, der EU, dem Bund und dem Land und zu einem jeweils kleineren Teil von der Stadt Stuttgart und der Region aufgebracht.

Um die Größenordnung zu bewerten und zu relativieren, drei Zahlen zum Vergleich:

• Der gesamte Investitionshaushalt der Landeshauptstadt Stuttgart für die Jahre 2008/2009 umfasste 2 Mrd. Euro (ohne Stuttgart 21).
• Die Wirtschaftsleistung Baden-Württembergs liegt im Jahr bei ca. 375 Mrd. Euro.
• Das bundesdeutsche Konjunkturprogramm „Abwrackprämie“ im Jahr 2009 hatte ein Volumen in Höhe von 5,0 Mrd. Euro.

Der neue Hauptbahnhof und die neue Schnellbahnstrecke nach Ulm sind lang- fristige Infrastrukturinvestitionen, die noch in hundert Jahren von unseren Ur-Ur-Ur-Enkeln genutzt werden. Das relativiert die heutigen hohen Kosten erheblich.

Der Bau des weitverzweigten S- und U-Bahn-Netzes in Stuttgart und der Region wurde vor ca. dreißig Jahren begonnen. An seinem Ausbau wird heute noch gearbeitet (z.B. am U-Bahn-Tunnel in Zuffenhausen). Die Gesamtkosten dieser Verkehrsinvestitionen dürften ebenfalls deutlich über dem Investitionsvolumen von Stuttgart 21 gelegen haben. Allein für den bisherigen Ausbau des Stuttgarter U-Bahn-Netzes werden rückblickend ca. 4,0 Mrd. Euro veranschlagt.

Heute können wir uns ein Leben ohne diese S- und U-Bahnen in und um Stuttgart gar nicht mehr vorstellen.

Nebenbei sei bemerkt, dass es einen Eisenbahntunnel vom Stuttgarter Hauptbahnhof auf die Filder bereits gibt, nämlich den S-Bahntunnel, der täglich von Tausenden Stuttgartern benutzt wird. Was sollte also an einem weiteren, vergleichbaren Tunnel auf die Filder zum Flughafen problematischer sein als bei dem bereits bestehenden Tunnel unter dem Hasenberg hindurch?

Um die Tunnels der S- und U-Bahn zu bauen, wurden in Stuttgart in den sechziger und siebziger Jahren zahlreiche Straßen und Plätze aufgerissen, wie z.B. Rotebühlstraße, Lautenschlagerstraße, Arnulf-Klett-Platz, Königstraße, Schlossplatz, Hauptstätterstraße und viele mehr. Viele können sich noch gut an die Baustellen und die daraus resultierenden Belastungen erinnern.

Dagegen sind die baulichen Eingriffe durch Stuttgart 21 im Herzen der Stadt, die die Bürger beinträchtigen, minimal. Es gibt lediglich räumlich eng begrenzte Baustellen um den Bahnhof herum sowie an der Willy-Brandt-Straße und der unteren Heilbronnerstraße.

Würde man auf Stuttgart 21 verzichten und den Kopfbahnhof beibehalten, wie dies die Gegner fordern, dann ist dies nicht zum Nulltarif zu haben. Der dann notwendige grundlegende Aus- und Umbau des Kopfbahnhofs samt aller notwendigen Zulaufstrecken würde nach seriösen Schätzungen 3,7 Mrd. Euro betragen. Dafür gibt es bisher keine Planungen und keine Baugenehmigungen. Man müsste völlig neu beginnen. Das würde mindesten fünf wenn nicht zehn Jahre in Anspruch nehmen, denn auch dort müsste man mit vielerlei Einsprüchen rechnen. Wenn sich ein solches Projekt aber um ein Jahrzehnt verschiebt, werden aus 3,7 Mrd. Euro schnell 6 bis 7 Mrd. Euro. Diese Aspekte werden von den Gegnern geflissentlich verschwiegen.

Wer die Schnellbahntrasse Wendlingen-Ulm zur Disposition stellt, muss sich fragen lassen, wie er sich den Ausbau der Neckar- und Filstalbahn vorstellt, die ja durch dicht besiedeltes Gebiet führt und wo die Wohnhäuser unmittelbar neben der heutigen Bahntrasse liegen.

Es gibt einen Aspekt, den die Gegner von Stuttgart 21 noch gar nicht bedacht haben.
Die EU hat strenge Vorgaben für den künftigen Lärmschutz der Bürger erlassen.
Jede Stadt muss einen Lärmschutzplan aufstellen. In Stuttgart ist dies bereits erfolgt.
Die kritischen Bereiche in unserer Stadt sind die Bereiche im Umfeld der Autobahnen und der Bahnstrecken. Dort gibt es Auflagen, Maßnahmen zur Lärmvermeidung zu entwickeln. Eine Bahn im Tunnel erzeugt weniger Lärm als eine Bahn, die ober-irdisch durch Stadt- und Wohngebiete fährt. K 21 ignoriert diese Problemstellung. Stuttgart 21 bietet zumindest eine Teillösung.

Die Stuttgart 21 Gegner behaupten, die Bürger seien bei diesem Vorhaben nicht gefragt worden. Das stimmt nicht. Es gab umfängliche Bürgeranhörungen, bei denen alle Fragen und Einwände der Bürger behandelt wurden. Es wurden aufgrund dessen auch zahlreiche Modifikationen an dem Projekt vorgenommen.

Das Projekt Stuttgart 21 wird seit Mitte der neunziger Jahre öffentlich diskutiert.
Es gab einen öffentlichen Architektenwettbewerb zur Neugestaltung des Haupt-bahnhofs. Im damaligen Preisgericht saßen namhafte Architekten. Es gab Entwürfe, die die Seitenflügel erhalten wollten. Diese wurden von der Crème der Stuttgarter Architektenschaft nicht befürwortet. Wo war Herr Dübbers damals?

Alle Aspekte liegen seit Jahren auf dem Tisch. Das Vorhaben wurde in zahlreichen Wahlen zur Abstimmung gestellt. Es wurde in den Parlamenten und Gemeinderäten rechtskräftig beschlossen. Rechtsgültige Verträge wurden abgeschlossen. Gerichte haben die Rechtmäßigkeit der Verfahren bestätigt. Die Bahn hat eine rechtsgültige Baugenehmigung.

Wenn man dieses Projekt jetzt stoppen würde, wer käme dann für den materiellen und immateriellen Schaden auf? Es wäre zumindest Seitens der Bahn mit hohen Schadenersatzforderungen zu rechnen. Die Verlierer wären vor allem die Menschen in unserer Stadt und in unserem Land. Sie müssten den Stopp der Bauarbeiten mit klar bezifferbaren Wohlstandseinbußen bezahlen.

Von den Gegnern von Stuttgart 21 wird behauptet, ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof sei weniger leistungsfähig als ein 16-gleisiger Kopfbahnhof. Das stimmt nicht. Das verkehrswissenschaftliche Institut der Uni Stuttgart hat im zuständigen Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats durch nachvollziehbare Verkehrsmodelle plausibel dargelegt, dass der geplante Durchgangsbahnhof etwa die doppelte Verkehrskapazität hat wie der heutige Kopfbahnhof. Wer das immer noch nicht glaubt, sollte nach Paris fahren. Dort gibt es den unterirdischen Zentralbahnhof „Les Halles“ mit ebenfalls acht Gleisen. Er ist das Herz des Zugverkehrs der Ile de France. Über ihn fahren heute bereits täglich ca. doppelt so viele Züge wie im künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof.

Von den Gegnern von Stuttgart 21 wird behauptet, die hohen Kosten für Stuttgart 21 würden dazu führen, dass der Staat an anderer Stelle z.B. im Sozialbereich sparen müsse und dass Stuttgart 21 deshalb unsozial und unverantwortlich sei. Als Diplom-Volkswirt muss ich diesem Argument entschieden widersprechen. Durch die Investitionen für Stuttgart 21 gibt man vielen Menschen Arbeit statt Arbeitslosengeld. Das ist viel sozialer. Und das Land hat davon noch einen Nutzen, nämlich eine neue Bahnstrecke und erhebliche Steuereinnahmen durch die am Bau beteiligten Firmen und Menschen.

Gerne gestehe ich den Gegnern von Stuttgart 21 zu, dass die oberirdische Einfahrt in den Stuttgarter Hauptbahnhof den landschaftlichen Reiz des Stuttgarter Talkessels besonders zur Geltung bringt und eine Ein- und Ausfahrt im Tunnel weniger attraktiv ist. Dem ist gegenüber zu stellen, dass mit der Verwirklichung von Stuttgart 21 viel mehr Stuttgarter auf den Gebieten, die heute noch von unansehnlichen Bahnanlagen belegt sind, umweltfreundliche Wohnquartiere vorfinden. Um die neue Stuttgarter Lebensqualität etwas pointiert zu beschreiben: Vom neuen Wohnquartier am Rosensteinpark kann man künftig morgens im Bademantel durch den unteren Schlossgarten zu den Mineralbädern flanieren.

Last but not least sei auf folgende für unsere Region existenziellen Grundaspekte hingewiesen:

Wir leben in einer hochentwickelten, exportorientierten Industrieregion. Wir sind auf schnelle und gute Verkehrsanbindungen angewiesen, um unsere Standortgunst zu erhalten und auszubauen. Mit der Befürwortung von Stuttgart 21 haben sich zahlreiche Politiker und Politikerinnen für die Bahn als Verkehrsmittel der Zukunft entschieden. Wohl wissend, dass der Aus- und Zubau unserer Region mit weiteren Autobahnen aus Umweltgesichtspunkten eigentlich nicht vorstellbar und zudem erheblich teurer wäre.

Wir leben in einer Stadt der Ingenieure und Techniker. Wir exportieren Ingenieurs- dienstleistungen weltweit. Es wäre fatal, wenn sich das, was sich unserer Ingenieure für Stuttgart 21 ausgedacht haben, in unserer Stadt abgelehnt würde. Wir brauchen dringend solche Vorzeigeobjekte, um weiterhin international wettbewerbsfähig zu bleiben.

Wir brauchen eine faire Diskussion der Chancen und Risiken. Wir brauchen eine politische Deeskalation. Im Stuttgarter Talkessel wird lediglich ein Bahnhof umgebaut und kein Atomkraftwerk errichtet. Persönliche Angriffe gegen Politiker und Bürger, die sich für dieses Projekt einsetzen, sind erschreckend und strikt abzulehnen. Stuttgart 21 ist ein großes aber auch ein finanziell und regional begrenztes Projekt. Es darf nicht die gesamte Politik dominieren! Die wirtschaftlichen und sozialen Probleme vor denen wir stehen und die einer Lösung bedürfen sind zu groß, als dass wir es uns leisten können, uns politisch nur noch mit Stuttgart 21 zu beschäftigen!

Dr. Matthias Werwigk